飞机安全：事故调查、分析和应用（第2版）_[美] 莎丽·斯坦福·克劳斯（Shari Stamford Krause）著；段卓毅，黄成发，李炜等译_9787516501313

　　《飞机安全：事故调查、分析和应用（第2版）》内容广泛，几乎涉及了有关航空安全的各个方面，包括飞行、机务、空管、天气、培训和有关的法规等。通过很多详实的案例，帮助我们认识和理解飞机安全的各个环节。
　　《飞机安全：事故调查、分析和应用（第2版）》适合飞行员、空中交通管制人员、航空爱好者、航空专业人士和学生做参考之用。

　　以黄成发为首的几位热衷于民用航空发展的先生们翻译美国克劳斯博士写的《飞机安全》一书要出版了。对此，我非常高兴。黄成发先生希望我为中译本作序，我欣然允诺，因为我想借此谈点感想，以供读者参考。
　　《飞机安全》是民用航空业的永恒主题。没有飞机的安全保障，民用航空业就无法生存和发展。而今天民用航空业的安全水平是用鲜血和烈火的代价换来的。这就是说，飞机安全并非一开始就非常完善。当然，民用航空的从业者是想开始的设计和制造就非常安全，但事实上是做不到的。因而就出现了运营历史上的安全事故。克劳斯博士的这本书非常可贵的是积极地去总结、分析这些安全事故的真正原因，并找出防止事故再出现的一系列措施，其中可能有设计、制造方面的不足，也可能有使用、维修方面的缺憾和失误。而这些恰恰是让我们从业者提高认识、防微杜渐的财富。烈火不会白烧，鲜血不会白流。这些实践的积累也就成为飞机安全的不断进步，这也就是可靠性从10-6不断上升到10-9的历史过程，我们现在以至永远将仍处于这个过程之中。
　　世界航空界有这样一种思潮始终困惑着我们，他们认为飞机的设计制造是安全的“阳春白雪”，而维修使用是“下里巴人”。孰不知，失败是成功之母，实践是进一步完善成功的“母亲”。实践是检验真理的唯一标准，而否定实践本身就相当于摈弃真理。国际上成功的民用飞机的设计和制造企业，之所以有成功的对客户的售后服务和技术支持，他们不仅仅是本着为客户服务的理念去获取市场份额，更重要的是把这些售后工作看成是自身再发展和再完善的必需和财富。这一点是值得我们从业者清醒地认识到并身体力行去实践的。克劳斯博士这本书的内在思想就贯穿着这种思维逻辑，是积极的，是健康的，也是唯物辩证的。实质上，这已是一个认识论哲学范畴的问题了。

　　7.事故调查调查初期收集的证据证实，052航班是由于燃料耗尽坠毁。除了驾驶舱话音记录器采集到的信息，事故现场没有发生火灾，而且在飞机上只发现很少的剩余燃料也证实了这一点。4台发动机均未出现周向损伤，这表明与地面撞击发生前发动机已经停止了运转。此外，调查小组发现没有发动机或燃油系统部件出现故障，所以应未出现燃料提前耗尽或发动机供油中断的情况。
　　（1）天气计划
　　虽然机组从麦德林出发前获得的天气数据是在9~10小时前的天气预报，但它仍然预报了肯尼迪机场和波士顿洛根机场区域当晚阴天并且能见度低。而周边纽约州雪城和水牛城的天气处于机场起降标准的边缘，然而，机组的航班文件中没有把这两个机场作为候补备降机场。据调查发现，052航班选择波士顿作为备降机场是参照当时所有飞往肯尼迪的飞行计划，由计算机自动生成的，并没有考虑到当时的天气情况。
　　由于052航班是外国承运人哥伦比亚航空公司在美国空域内运行的，机组按要求应遵守所有适用的国际民航组织和美国联邦航空局的规章。根据FAR121.165规定“任何人不得自行选定机场作为备降机场……除非天气报告或预测……表明，在飞机到达该备降机场时，天气条件可以满足飞机降落的最低要求”。与此类似，国际民航组织附件6中的4.3.6.1要求“开始飞行前，必须考虑航班的气象条件和任何可能遭遇的飞行延误……”
　　从联邦航空局发给哥伦比亚航空公司的运行规章可以看到备降机场的最低天气标准。文件规定“飞机进近的最低气象条件应满足：云高600英尺，能见度2英里，精密进近程序”。不过，该航空公司的运行手册规定，“在下午或傍晚起飞，计划在晚间降落的航班，目的地、备降机场应满足：云高1000英尺，能见度10千米”。显然，肯尼迪和波士顿洛根机场全天都不符合该公司制定的最低标准。委员会认为，飞行机组应在计划备降机场过程中起到更积极的作用，但哥伦比亚航空公司的签派服务工作不到位可能影响了机组的表现。
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