这本书向我打开了一扇门，其中有我思考过，也有一些被我我误认为是对的观点，像宽大的几车道让人觉得缺少温度，早晚两个高峰又常常拥堵。建造更多道路来改善交通运输系统是错误的发展思路。美国在20世纪50年代，当时纽约市的人口向郊区迁移，政府通过像房贷等政策积极推导使得郊区居民区和街道的蓬勃发展，但公共交通及其他设施，像非机动车的路权往往被忽视，甚至没有公交车站和人行道。从书里能读到作者塞缪尔·施瓦茨似乎更认同自己是一位学者型领导/管理者，时而用亲历的纽约市的交通政策讽刺、揶揄，并对科学发展大城市公共交通给出了正面的、积极的观点。对迈克尔·布隆伯格（Michael Bloomberg）市长和珍妮特·萨迪克·汗(Janette Sadik-Khan)在纽约实施禁车区和自行车专用道大加赞赏。
贝德福德大道和沙利文广场临念完小学二年级时，我第一次感受到交通变革对我生活的影响。
1954年，我最好的朋友弗莱迪·科恩告诉我他要搬家了，不是从我们所住的布鲁克林的本森赫斯特区挪几条街（那对我来说就已经够受的了），而是要搬到美国另一边加利福尼亚州的洛杉矶市。科恩家从此以后再也不需要乘坐公交和地铁了，他们搬到了这个世界上人们最喜欢开车的城市。
这件事预示着未来的变化。第二年，我另一个好友（10岁孩子的朋友一般不超过六个）雪莉·贝博搬去了长岛。巴利·波利蒂克一家多待了几年，在1961年举家搬迁到纽约北郊的洛克兰郡。随后，我的三个兄弟姐妹也陆续搬至郊区生活。那时，道奇队的老板沃特·欧马利硬生生把这支棒球队从布鲁克林迁往洛杉矶（便宜了弗莱迪·科恩），改名为洛杉矶道奇（LosAngelesDodgers），此后道奇队赢得了世界职业棒球大赛的冠军头衔。
欧马利这个决定真是让人恨透了，同样可恨的还有纽约市园林规划负责人罗伯特·摩斯，他坚持要建一个新球场替代埃贝茨棒球场，埃贝茨虽然有点破旧，但它可以说是布鲁克林棒球的灵魂归属地，这个举动无疑是道奇队搬去西部的一个绝佳理由。无独有偶，纽约巨人队的老板贺拉斯·司多恩汉姆也跟随洛杉矶道奇队，抛弃了比埃贝茨还要破旧的保罗棒球场，将球队迁至旧金山南部。美国交通基础设施的巨大变革深刻地影响了这些决策航空旅行的成本降低，跨越大洲的陆路交通更加便利，球队老板和球迷也更认可开车到球场看球这样的新选择。说起来，开车去做任何事都是最好的选择。
虽然道奇队的球迷可以开车去埃贝茨球场，很多人还是追随着贝博和波利蒂克家的脚步搬到了长岛郊区，因为他们没法在埃贝茨附近找到车位。这个球场被硬挤进贝德福德大道和沙利文广场的街角，根本无处建停车场。早在1952年，欧马利就找到纽约的设计师诺曼·贝尔·格迪斯，希望设计一个替代场地，《纽约时报》称其设计作品宏伟壮观，因为有可伸缩顶棚、泡沫橡胶座椅、冷天还可以加热的坐垫……自动热狗贩售机、人造草皮球场。但这些都是用来粉饰门面的。欧马利的真正目的是给新场地边上加一个起码能容纳7000辆车的车库。
埃贝茨球场边上不可能放得下这样的停车场，欧马利决定将新场地建在布鲁克林的另一个地段。要建一座宏伟壮观的球场，他必须先拿下那块备受争议的地皮，这意味着他需要罗伯特·摩斯的帮助。摩斯热爱汽车，但对体育赛事不感兴趣。两个位高权重又固执己见的男人针锋相对了三年，人们到现在还会争论道奇队的离开到底应该怪谁。抑或根本原因在于一场不以人们意志为转移的人口迁移，这场变动重塑了20世纪50年代的美国。
当然了，我当时10岁的脑袋瓜里可没有想过这些字眼，只是十分痛恨沃特·欧马利，而跟我想法一样的大有人在。《村声》和《纽约每日新闻》的已故专栏作家杰克·纽菲尔德讲过一件趣事。有一次，他对布鲁克林土生土长的新闻记者彼得·哈米尔说：你在纸巾上写下你认为有史以来最烂的三个人，我也写三个，然后比对一下。结果他们俩写了完全相同的名字，除希特勒外，其中就有沃特·欧马利。
我成年后渐渐意识到，我所经历的正是美国人在生活、工作，尤其是交通方式上的变革。接下来五十年，人们建造的环境中最重要的一部分我们生活、娱乐、工作所在的街道已被看似不可避免的离心式扩张（centrifugalforcesofsprawl）和郊区化进程洗礼得残破不堪。我住所所在的街区位于19大道和20大道之间的83大街，不再有人玩棍子球游戏，也不再有孩子们的83大街奥林匹克竞赛。再也看不见孩子们把马路牙子当长椅，在上面排排坐的场景。
内燃机车发明之前，这种现象在每一个城市都可以看到。贝德福德大道几经风雨，比埃贝茨球场还要多两百年历史。如果你可以乘坐时光机回到过去，在贝德福德大道和沙利文广场之间架一个摄像头，从1600年开始，每隔五十年拍一张照片，你就会看到美国原住民徒步、骑马，再到坐牛车的荷兰人出现，随后是英国人，最后是美国人，街上布满了轿车、巴士、有轨电车。你会看到农场被大量的商业建筑和宗教场所取代。如果你看一眼这部时间纪录片的最后五十年，你会发现埃贝茨球场最初的入口，就在贝德福德大道和沙利文广场的一角，现在那里已经变成375公立学校，也就是杰基·罗宾逊学校。
所有这些让我们清楚地看到：变革无时无刻不在发生。这个假想还表明了一个事实：尽管每几年发生一次交通方式的变革（马车让位给内燃机车，有轨电车被公交巴士取代），尽管建筑物也每几十年发生一次变化，路口本身还是占据着同样的空间、同样的地理坐标，跟几个世纪前别无二致。
机动车来来往往，建筑起起落落，道路依旧是它们原来的模样。
它们的存在甚至超越了那些社会变革。在沃特·欧马利做出让我心痛的决定之前的五十年，这些街道就已经存在了，经历了众多的改革转折点。第二次世界大战后市郊化扩张的巅峰时期，道奇队向西转移之前，它们就在那里。大部分街道至今尚存，但变革仍在进行：智慧街道的变革，这就是本书的主题。
〉〉〉
在继续阅读之前，不妨先了解一下这本书在讲什么。这本书并非对交通行业方方面面的概览。你不会看到有关货运的任何信息，除了可能提到，用卡车送货到你家门口，比你自己去商店买东西回家更方便。这本书也不讨论航空交通和海运，除了偶尔提到渡口货轮或游船。同样也不会讲两个城市之间的交通或乡村生活。《智慧街道》讲述的是每天和每周发生在美国这个商业社会中的日常与出行相关的决策。本书所关注的只是那短短的9.72英里，也就是一辆汽车出行一次的平均里程，包括上下班通勤和本地购物。这些行程就是本书的全部内容，这本书谈论的是我们如何工作，如何购物，如何社交，以及如何娱乐我们以前怎样做，现在和将来又会怎样做。
《智慧街道》的前四章讲述了私家车在现代交通网络中的主导地位正越来越被削弱，这对城市和郊区意味着什么深刻的变化，我必须在此阐明：私家车不会从工业世界的蓝图下消失，《智慧街道》也不打算给没有私家车的人提供出行方案。就算我提出解决方案也不能实现，更何况也根本没人想听。没有汽车的未来世界就是一种迷思，虽然听起来很诱人，但无法实现。
关于交通的误区还有很多，听起来合理，但却极易误导人。比如，很多人相信，在时常发生拥堵的路段并排修建一些新的街道就可以改善拥挤问题。还有人认为，宽阔的街道会比狭窄一些的街道更安全。城市规划者和政客经常性地认为，如果在交叉路口增加一些道路出口，交通就会更好打理；一个城市的交通流量越快，这个城市就会运转得越好；还有一种说法是，关闭一些拥挤的街道或者关闭一些高速出口可以避免大规模拥堵。
一个持续最久的，也是最让人心痛的误区就是人们普遍相信美国比较破旧的交通基础设施需要上万亿美元的投资进行改善。这种想法让人深感不安，因为政府各职能部门的聪明人都陷入同样的思维理念之中。这个国家最激进和最保守的人士都认同，破旧的桥梁道路和高速公路需要维修和重建，因为这有利于经济建设和环境保护，更有利于国家繁荣。但我们也看到，很多对于基础建设的投资论证往往比那些基础设施本身还要经不起考验。
这本书的前几章以描述为主，大致回顾了汽车时代前几十年的历史，以及随之而来的一些错误理念。接下去的几章里我阐述了自己的观点，这部分内容是我作为一名交通工程师从四十年的工作经验中领悟到的，针对我们现有的交通难题给出最佳解决方案。最后几章分析了一套城市交通系统能够可持续发展且高效运行的四个主要特征：
·有效的交通需要有足够的密度和可连接性，以及由肌肉力量带来的移动性：步行和骑行是大部分人的实践选择（第五章）。
·多种交通方式（工程师所说的多峰性），多点交叉（多峰性），例如，交通网络不能依赖于单一交通形式，也不能让所有主干道都汇集在一个中心点（第六章）。
·充分利用智能系统的交通方案：从配置GPS定位的公交巴士，到智能手机应用（第七章）。
·交通设施遍布，所有人可以随时随地使用（第八章）。
如果有人说我设想的这些交通网络系统的特征放在一起听起来有些乌托邦，我可以理解。但是接下来的几个章节你会看到，这样卓有成效的交通系统已经在世界上多个城市实践开来了，大到纽约，小到南加利福尼亚的查尔斯顿，西至洛杉矶，东到朝鲜。
朝鲜？
2010年5月，我在北京同一名随朝鲜领导人访华的官员进行了会谈。应一位韩国学生的邀请，2005年我曾与他合作设计过未来朝韩统一的交通规划。规划里包含设计一条打通朝鲜与韩国之间非军事区的道路。为此我们当时要去一次隔离区，那次经历真是让人神经紧张，因为进入之后需上交护照。
代表团的团长被我的学生称为基建部总督［他的实际头衔是台风国际投资集团主席，韩语（Taepung）这个词字面意思就是大风，直译就是台风］。我大概花了一天时间在会议室和他们开会，首次听他们讲述交通方面的雄伟规划：五条新的铁路、六个机场、上百条公路、数个港口，以及一个位于朝鲜北部的全新城市，它坐落在俄罗斯以南，并靠近中国东部沿海。这个新城市听起来非常酷，它将成为一个国际商务、旅游的新坐标，并且十分环保，我想象这里将成为步行者的天堂，拥有窄窄的街道，漂亮的林荫路，到处是供人散步的广场和星罗棋布的自行车道，亚洲风格装饰的有轨电车载着人们来来往往。是的，免不了也有停车场，但大多在边缘位置。我梦想建造一座现实版的迪士尼乐园，光是描述就已经让我兴奋不已。
随后，他们问我关于项目从概念到实施的具体规划建设流程，我觉得自己仿佛重新回到了教室，向学生们一步步揭示如何建立目标确认问题规划，最重要的是最后执行，学生们则认真地记着笔记。
会议最后，他们表示希望我担任整个规划的总指导，就像朝鲜的罗伯特·摩斯一样。我和朝鲜政府签署了谅解备忘录，然后在酒宴上频频举杯，祝愿两国和平共处，我感觉我马上就可以得诺贝尔和平奖了。但是结果一个都没有实现。从那以后，这件事再没有过后续跟进，我不知道我的理念最终有没有实现，如果平壤能有那么几条小路，路边栽种着绿树，还有宽敞的人行道，我也就知足了。
但我并不会觉得这有什么好奇怪的。在这个世界上，从苏黎世到巴塞罗那，从波哥大到平壤，到俄亥俄州哥伦布，所有大城市的规划师都在计划用新的方式建造城市，或者更确切地说是用一种更古老的、经得起时间检验的方式。他们创造这样的环境，让人们集中居住，高效互联，生活负担低，感受到环境带来的愉悦，吸引聪明的创业者和他们想要聘用的员工。他们正在为更加智慧的明天修建街道和铁路，或者说，是为了一个拥有智慧街道的明天。
本书中对纽约市政部门的称呼可能有一些不一致，比方交通部门两个词时而前后顺序颠倒，这不是因为我粗心，而是这些政府部门自己就这样讲，在新闻报道中提及时也有不一致的时候，无论怎样，如若造成任何困扰，我表示抱歉。
Samuel I. Schwartz，前纽约交通专员和公路桥梁工程师，Sam Schwartz Engineering（一家多学科的咨询公司，专业从事运输工程）的总裁兼首席执行官。纽约大学的访问学者和纽约交通运输杂志编辑委员会的一员。25年来，他一直兼职教授库珀联盟和长岛大学。曾写过关于交通和工程实践的书。
CONTENTS第一章汽车王国……1
CHAPTER1Motordom第二章每一个行动……22
CHAPTER2ForEveryAction...第三章千禧世代……52
CHAPTER3TheMillennials第四章更健康、更富裕、更明智……71
CHAPTER4Healthier,Wealthier,andWiser第五章沿路步行……91
CHAPTER5WalkonBy第六章网格的奥秘……123
CHAPTER6UnlockingtheGrid第七章何为智慧城市……147
CHAPTER7WhatMakesaSmartCity?第八章地铁上的燕尾服人人专享便捷
交通……169
CHAPTER8TuxedosontheSubway:TransportationAnywhere,Anytime,andforEverybody
后记……194
书单推荐
