直线电机与磁浮驱动_李益民著，李益民编_9787564362539

　　《直线电机与磁浮驱动》介绍的主要内容有绪论、直线电机、日本超导超高速磁浮铁路技术、德国常导超高速磁浮铁路技术、中国上海磁浮示范线、日本中低速磁浮HSST系统和我国磁浮铁路研究、发展及实践。

　　随着社会经济的发展和人民生活水平的日益提高，人们的出行次数迅速增加，同时人们对旅行质量的要求也在逐步提高，这要求社会提供更加快捷、安全、舒适及符合环保要求的交通运输工具。磁浮铁路符合这些要求，它将有可能成为21世纪主要的交通运输工具之一。我国国土辽阔，人口众多，尤其适合发展磁浮铁路。
　　世界上已有十几个国家开展过磁浮铁路的研究探索工作，目前比较成熟并具有代表性的磁浮铁路技术有三大类型：日本的高速地面运输系统（HSST）（实际为中低速磁浮铁路系统）、德国的常导超高速磁浮铁路技术（TR）及日本的超导超高速磁浮铁路技术（ML）。它们的共同之处都是依靠磁浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机（或称线性电机）驱动列车行驶。
　　日本的高速地面运输系统（High Speed Surface Transport，HSST）采用常导、短定子直线电机及列车驱动的磁浮铁路技术，目前最高速度为130 km／h，适合于城市轨道交通、机场旅客运输等中短距离的旅客运输，其技术已经达到实用化程度。
　　德国的磁浮铁路技术（Trans Rapid，TR，简称“运捷”）采用常导、长定子直线同步电机及路轨驱动的磁浮铁路技术，最高试验速度为450 km／h（1993年），适用于中长距离的超高速旅客运输，其技术基本成熟，目前已经建成的上海浦东机场磁浮示范线采用的就是该项技术。
　　日本的超导磁浮铁路技术（Magnetic Levitation，ML或称Maglev），采用低温超导、长定子直线同步电机及路轨驱动的磁浮铁路技术，最高试验速度已达552 km／h（1999年），适用于中长距离的超高速旅客运输，其技术也基本成熟。
　　上述三种磁浮铁路技术各有特点，究竟采用哪种形式，各个国家及各位专家有不同的看法。日本的超导磁浮铁路技术先进，运行速度高，得到大家的普遍认可，它在未来的中长途旅客运输中具有良好的发展前景。
　　截止到2018年1月，世界上磁浮商业营运线路共有5条，其中3条商业营运线路就在中国。中国第一条商业运营线——上海浦东机场磁浮示范线，是引进德国技术于2002年年底建成的国内首条高速磁浮线路，至今已15年，仍是全球唯一商业运营的高速磁浮线路；第二条商业运营线——长沙机场线，全长18.55 km，是世界上最长的中低速磁浮运营线，设计最高速度为100 km／h；第三条商业运营线——北京首条磁浮线路中低速磁浮交通示范线sl线，全长10.236 km，属于中低速磁浮线路，设计最高速度为100 krn／h。另外两条商业运营的中低速磁浮线路在日本和韩国，一条是2005年3月开通的日本名古屋中低速磁浮线路，连接名古屋到爱知世博会举办地——丰田市，全长约9 km；另一条是2014年7月开通的韩国仁川国际机场至龙游站磁浮线路，全长6.1 km。
　　磁浮技术沉寂多年后，近年来以长沙磁浮和北京磁浮为代表的国产中低速磁浮另辟蹊径，呈现燎原之势。应该说，长沙机场线和北京sl线示范着磁浮的性能优势与应用场景，也折射出磁浮技术发展与应用的曲折进程。我国在未来还将建设新的高速磁浮和中低速磁浮线路。
　　本书介绍的主要内容有绪论、直线电机、日本超导超高速磁浮铁路技术、德国常导超高速磁浮铁路技术、中国上海磁浮示范线、日本中低速磁浮HSST系统和我国磁浮铁路研究、发展及实践。
　　本书由西安铁路职业技术学院牵引动力学院李益民教授主编（编写第一章、第五章、第六章和第七章），西南交通大学电气工程学院郭育华副教授主审。参加编写的还有西安地铁公司运营分公司工电部李晴助理工程师（编写第二章）、西安铁路职业技术学院牵引动力学院刘芳璇讲师（编写第三章）和朱慧勇助教（编写第四章）。全书由李益民负责统稿。
　　非常感谢西南交通大学电气工程学院卢国涛和刘国清二位老师为本书编写提供了不少实用资料。
　　由于编者手中缺少综合介绍磁浮铁路技术的书籍，尤其缺少介绍中国国内磁浮铁路的书籍，因此书中疏漏和不足难免存在，敬请大家批评指正。

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