中国汽车工业发展史论_关云平著_9787208165458

本书是一部全面论述中国汽车工业的发展历程学术专著，共分上下两篇。上篇的时间跨度为1920—1978年，主要论述中国汽车工业早期历史中形成的各种模式，探究该产业历史结构的转换以及历史的经验与教训。下篇主要描绘1978—2008年中国汽车工业成长的历程，并在经济史的研究框架下分析若干理论问题。本书一方面以时间顺序来安排篇章结构，力图展现中国汽车工业从无到有，做大做强的发展脉络，另一方面主要采取专题式探讨，即通过特定的理论聚焦，来选择合适的个案，进行指向特定问题的深度分析，以此来满足经济史研究的历史与理论之结合。而各专题研究将不一定严格限制于相关时段范围内，在时间上限与下限两方面都有可能突破，从而更好地对某一问题进行完整的探讨与分析。

欣闻关云平博士的新书《中国汽车工业发展史论》近期将由上海人民出版社出版，在表示衷心祝贺的同时，也由衷地感到高兴！因为关云平博士的这本书，是全景式地回顾和探讨20世纪20年代中国开始自造汽车，一直到21世纪的今天正好百年的中国汽车工业发展史，截至目前，中国尚没有这样一本书，对如此重要而影响深远的产业做如此长时段和深入分析的学术著作，其具有的学术价值和参考借鉴意义自然无须赘言。

汽车作为工业革命时代的产物，诞生至今不到两个世纪，却对世界经济和人类的生产生活产生了极其重大的改变和深远的影响。今天的发达国家，无一不是建立在汽车产业的高度发达以及汽车在社会经济与生活领域的普及之上。中国是一个后发国家，在汽车工业的发展中属于后来者。回顾历史，在历经各种艰难困苦和探索后，1949年前的中国已能通过进口部件组装汽车，同时形成了相关零件的配制产业。但是奠定汽车工业的基础和发展是在1949年之后，特别是改革开放以来的四十多年，是中国汽车工业发生极其巨大变化的时期，最为明显的例子之一，就是汽车走进了千家万户的普通中国人家庭。过去令人仰望难及的小轿车成为许多家庭的私有坐骑，有的人家有着不止一台的家用轿车，有的人家的小汽车甚至已经更新换代过不止一次。

从汽车产量来看，2007年产量已经达到世界第三，仅次于美国和日本。此后又经过两年，到2009年，中国的汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％，产销量首次超越美国，跃居全球第一。中国汽车消费总量从1991年不足100万辆，到2018年达到2780万辆，在27年间增长了近30倍。2018年，中国占据着全球汽车总销量（约9500万辆）的30%，也就是说，全球汽车消费的每三辆汽车当中，就有一台是中国消费者购买的。

从生产汽车的企业角度观察， 2007年之后的这些年，经过改革开放近30年发展的中国汽车产业，经过合资生产轿车，引进外资成为合资车企再到走出去并购外资企业成为跨国车企，连续迈出了几大步。而且，2004年7月12日，上汽集团就以117.54亿美元的总销售额，排名第461位，成为中国第一个进入《财富》世界500强的汽车集团。直至目前，上汽集团仍然是中国市场规模最大的整车制造企业。

2019年6月，走出去的车企长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产。这是新中国成立以来，首个集冲压、焊接、涂装、总装四大工艺于一体的海外整车汽车制造工厂。与此同时，图拉工厂生产的首款车型——哈弗F7也正式在俄罗斯上市销售。更令人关注的是：2018年，世界新能源汽车的带头厂家“特斯拉”落户中国，并迅速形成生产力。众多的事例都说明，虽然是后发国家，但是中国的汽车产业已经出现了前所未有的变化。

中国汽车产业出现的这些巨变，必然引发人们的关注和疑问：百年来中国汽车产业是怎样发展起来的？经历过什么样的转折和阶段？改革开放前后对比十分巨大的背后原因又是什么？汽车产业的突飞猛进对中国又带来了什么样的影响和冲击？在关云平博士的这本新书里，对这些问题都有着自己的研究和回答。

关云平博士的这本新书由上、下两篇构成，上篇以他的博士论文为中心，主题是“中国汽车工业的早期发展1920—1978”，论述了1920年至1978年间中国汽车工业的早期发展，以及发展中的格局和特点。他在上篇中指出，新中国成立之初，汽车工业的创立就成为中央领导人十分重视的议题。最初，政府曾经制定过利用旧中国遗产发展汽车工业的计划，但是随着苏联援华项目的展开，因为苏联对中国汽车工业建设的援助在规模和技术上都较利用旧中国遗产为优，故旧方案被废止，代之以全面移植苏联体系的新方案。其重要成果是创建了“一汽”。一汽的模式可以被称为“苏式体系移植模式”。此后，在国际环境不利及被封锁的特殊时代背景下，中国出于备战的目的，创立了重庆重型汽车厂、二汽等企业。在二汽的创办过程中，一汽起到了“包建”的作用，所以二汽的发展模式又可以称为“苏式体系本土化模式”。与此同时，关云平博士还注意到，在中国还存在一条并非直接由苏联大规模转移现代技术，而是以民国时代汽车修配业为基础，加上现代技术嫁接而成的上海汽车工业为代表的“本土渐进演化模式”。这种模式与一汽、二汽的苏式模式一起，成为另一种发展途径。在这一部分中，关云平还分析了“大跃进”和“三五”期间，不少地区都在发展汽车工业，出现“遍地开花”，形成地理分布上的散布型格局，也直接造成中国汽车工业产业集中度不高的结构性弊端。但是，在这一时期，由于计划经济体制抑制了市场发育，加上政策上以载重汽车和军车而非轿车为发展重点，缺乏政策扶持，作为个人消费品的轿车根本无发展空间，导致汽车工业最重要的轿车制造业没有得到发展。

下篇以他的博士后出站论文为中心，主题是“中国汽车工业的成长——以轿车行业为中心1978—2008年”，重点分析研究了1978年后中国汽车工业的发展路径及其特点，尤其是通过轿车行业的重点分析，凸显了这时期不同于以往的产业变化。因为这段时期是中国从计划经济体制向市场经济体制转变的时期，因此关云平博士在这部分研究和确立的关键词实际是市场、国家与产业发展之间的关系。

关云平博士将这三十年的汽车工业发展分为三个阶段进行分析。第一阶段是1978年至1993年。论述的中心问题是改革开放早期中国汽车工业的产业政策。其特点是过去长期奉行的自力更生政策有所变化，开始向引进国外技术并合资办厂转变，但同时仍然保留有相当程度的计划经济成分。对市场采取限制进入的方式，尤其严格控制轿车的生产线，这在一定程度上束缚了轿车行业的规模与竞争力。除对政策的探讨外，还对1978—1994年中国汽车工业的发展进行了整体性的论述，重点分析了1978年以前“遍地开花”的产业格局是如何继承与延续下来的。

在这一阶段中，关云平博士以上海为中心和例证，分析了中国汽车工业合资模式如何形成和具有的特点。中国汽车工业合资模式在早期形成了多中心格局，其中上海可以说是最重要的基地之一。上海作为例证进行分析的重要意义在于：计划经济时代，上海是中国少有的轿车生产基地之一，但合资模式就意味着此前的工业积累将被放弃，这一转变过程是如何进行的，经历了哪些障碍和困难，又取得了哪些成绩，都是这个阶段分析的中心。这个阶段的重点在于，处于合资企业的冲击下，上海本土轿车生产项目走向终结的历史命运，以及上海合资桑塔纳轿车项目的国产化进程。值得关注的是，这个阶段的大背景是计划经济体制走向终结最后时期发生的变化。

第二阶段的时段是1994年至2003年，这是中国经济体制改革目标明确确定为社会主义市场经济的时期。这个阶段的重点放在了“汽车产业政策的确立与合资模式主导化”这上面。关云平博士首先梳理了1994年以后中国汽车工业政策演变的过程，而以一般认为自主创新政策登台的2004年作为下限。在这一时段内，中国的汽车工业产业政策有所调整，总体上的发展特征是合资模式对外资的依附程度加深，而在一个相对受保护的市场上，轿车成为重要的奢侈性消费品，享受政策得以进入行业的企业具有某种程度的垄断性。然而，中国的汽车工业尤其是轿车产业，在这阶段出现的一个重要现象，是本国汽车生产并未如政策制定者预期的那样自主成长壮大，合资模式成为中国汽车工业的主导模式。

在对这阶段的汽车产业分析中，关云平博士以一汽为中心，论述了央企在走向市场经济背景下的蜕变。央企在中国汽车工业中占有举足轻重的地位，它既背负了计划经济时代的传统，又在市场化改革时代完成了大转型，因而其过程值得专门研究。在对一汽为中心的央企的深入探讨中，从历史进程看，一汽经历了由生产卡车到生产轿车的战略大转型，而在转型过程中，一汽也出现了选择合资模式作为主导模式的发展模式变更。

第三阶段是2004年至2008年。之所以这一阶段仅仅五年就列为一段，是因为这期间中国汽车产业发展开始进入了“自主创新模式”。也就是说，从20世纪90年代末开始，奇瑞、吉利等一批自主品牌企业以市场化的姿态，突破旧产业政策的限制，进入汽车行业尤其是轿车生产领域，推动了中国汽车工业自主创新模式的形成。2004年时，新的汽车工业产业政策对自主的强调可以说与时代氛围有密切关系。然而，自主创新模式与合资模式相比，实力仍然很弱，尽管给合资模式构成了一定压力，甚至激发出了“合资自主”这一特有的产物，但总体上自主品牌暂时还只能在合资模式的缝隙中生长。在这一部分，关云平博士以轿车行业为中心，刻画了中国汽车工业快速发展的轨迹，从市场、企业、政策等方面分析其由小变大的原因，其中也通过对中国汽车出口的长时段考察，分析中国汽车工业实际竞争力尚处于弱小阶段，指出其中一个重要的原因在于合资模式主导下车企的动机问题。

从以上简单的介绍可见，关云平博士的这本新著，与过去主要记录中国汽车工业发展过程中较为重要历史事件的著作不同，是真正以学术的眼光，对中国汽车产业进行深入分析的学术著作，尤其是对该产业背景、政策制定、所产生的影响和效果等方面的分析，有不少使人耳目一新的地方。特别是在回顾中国汽车产业长时段发展的基础上，从理论角度分析中国汽车工业尤其是轿车行业由小到大转变的原因，以及中国汽车工业迄今未能实现“由大变强”的结构性因素，以及所提出的若干政策建议，很能够引人深思并给人以启示和借鉴。

我与关云平博士相识于2015年，那时他希望能到复旦大学来做博士后，进一步深入做汽车产业的研究。我看了他的一些前期研究成果，又在面谈和信件交往中了解到他的求学和职业经历。当时，因为我个人对中国汽车产业的了解不多，尤其是改革开放后的发展演变状况，更缺乏深入全面的了解，担心不能胜任给他帮助的职责而一度有所犹豫。但在与他面谈和了解他对博士后研究的构想后，发现他已经掌握了相当多的有关资料。原来他在攻读博士学位之前，就在报业集团工作过十多年，负责汽车的新闻报道和经营工作。长时间跟汽车、车企打交道，加之是历史学出身，很早就对汽车工业背后的文化问题、历史问题、社会问题感兴趣。多年积累，对中国汽车工业的发展历程，各个阶段的发展状况以及与发达国家进行的比较中，逐渐形成了自己的看法。读博期间，他在华中师范大学副校长彭南生教授的悉心指导下，出色完成了自己的博士论文（即本书的上篇），获得很好的评价，也打下了博士后研究的良好基础。此后的事实也证实了这一点。在他的博士后研究中，我起到的作用，仅是帮助他将选题面缩小，确立以轿车工业为中心，调整了某些思路和需要突出的研究重点，以及贯穿全书的主线等，余者都是他自己的努力。

在与关云平博士几年的相处中，我清楚地认识到他是一个谦和有礼而事业心极强的青年，他有着为国家民族做一些实事好事的强烈愿望，并一直在不断地努力。一个青年，从大学求学时代就在《中国青年》《读者》《青年文摘》等杂志上发表报告文学，出版过报告文学集，作品甚至还获得过湖北省大学生科研成果一等奖，走出校门后也一直不松懈对自己的要求，在不放松对学术追求的同时，还在多个领域做出成绩。在博士后出站的答辩中，获得了评委老师给出的唯一“优”等的评价，这样的青年，并不是很多见的。在与他交流相处的几年中，我也从他这里获得了许多启发和收益。

在关云平博士这部新著即将出版时，我谨祝愿他在未来岁月里不断进步，以他的积累、努力和功力，取得更多的成就，以不负自己的抱负和祖国人民的期望。

是为序。

复旦大学历史学系朱荫贵2020年5月4日

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